今年“两会”期间，市委书记韩正同志在回答记者关于共享单车等共享经济的现象时，明确表态：“共享单车，我支持。这样的一个创新举措，我非常赞赏。”最近两天，韩正同志骑共享单车的照片迅速刷屏，一时之间，共享单车备受关注，引发人们热议。

事实上，共享单车在我国出现的时间并不长，在仅仅1年多的时间里，从最初的1、2家发展到今天的近30家，这种共享经济模式基本成熟。但与此同时，我们也看到，各家共享单车企业使出浑身解数，在一片“红海”的领地中拼命挣扎，在“烧钱—融资—流量—再烧钱……”的逻辑怪圈中不断循环往复。在接下来更为惨烈的竞争中，共享单车将会走向何方？韩正书记表示，“面对共享单车发展中出现的一些问题，同样需要努力解决，我们要发展、要规范……”作为理论工作者，我们有必要对共享单车现象及其发展问题进行经济学思考，其目的不仅仅是为了促进共享单车更好、更顺畅的发展，也是为了互联网经济时代如何顺应、保护和鼓励创新的需要。

“摩拜困局”有着怎样的理论隐喻？

在一个互联互通、流量至上的互联网经济时代里，以共享为手段的模式创新必然是互联网经济新业态和新模式的主导性特征。因为只有实现共享，才能够创造出足够的用户规模，进而支撑起更大的流量集聚。然而，共享虽是一种商业模式创新的“核心技术”，但是，它不会像技术创新那样受到知识产权保护，因此，被模仿、被复制、甚至被替代的成本几乎为零。特别是在“指尖投票”的互联网时代里，无壁垒的自由竞争已经是常态。但值得注意的是，这样的竞争不一定是有序且有效的竞争，互联网经济时代的共享很可能是成就新模式成功的因，也可能成为其失败的因。因此，当各种成败转换频率极高的模式创新发生之后，因无法且不能容忍持续亏损的结果，创业者要么退出市场要么寻找出替代性的盈利方式，其中以资金池为代表的泛“金融化”就可能是选择方式之一。尽管这种做法在情理上可以理解，但是，原本那种通过线上消费驱动线下生产进而实现线上线下经济一体化发展的良好初衷，却容易最终造就出“用钱生钱”的无助于实体经济发展的泛金融化浪潮。

某种程度上说，共享单车的发展困境，只是整个互联网经济模式创新遭遇尴尬的一个缩影。但是，这中间暴露出来一系列值得深度挖掘和思考的新问题。比如，基于互联网的模式创新和新业态的发展应如何给予鼓励性保护？如何理解互联网经济时代的政府与市场关系？怎样阐释“互联网+”的垄断与竞争的市场结构范式？互联网平台的共享经济如何规避脱离实体经济的“泛金融化”魔咒？我们认为，这些问题的答案不仅触及了互联网经济运行逻辑的理论本质，也关系到我国当前以“互联网+”开启“大众创业、万众创新”能否达到预想目标。

还要看到的是，全球金融危机后，互联网经济在全球范围内以超乎寻常的速度迅猛发展，但学术界对互联网经济的理论研究还远远不够。比如，传统经济学中具有非排他性的公共品并不是研究的重点对象，但在互联网经济中不具有排他性的共享物却是最普遍的基本特征之一。再比如，传统经济学认为，只要不存在市场失败就可以带来配置效率，也就不需要政府介入市场；但在互联网经济中，过度竞争的市场力量总会加大资源配置扭曲的程度（如“泛金融化”），政府的确有必要介入市场。凡此种种均表明，那种仅仅在传统经济学中针对新经济现象的局部解释和对策研究，无法顺应互联网经济发展的需求，基于互联网运行逻辑的经济理论重构势在必行。

共享单车的收益是由什么构成的？

有人说，摩拜单车只不过是国外商业模式的翻版，其鼻祖当数美国2000年创设的Zipcar分时租赁商业模式。虽然后者在2010年被AVIS以5亿美元现金收购，但这时的Zipcar仍未逃脱亏损5000万美元的命运。今天我们所熟知的Uber和滴滴，也还在大肆烧钱却不知何时能够盈利。从这些案例中，我们虽然感受到投资者对风险的包容和对亏损的忍耐，但资本终究要放在盈利上，只不过这个盈利是否可以按照预期的方式实现，却是令人充满期待的问题。时至今日，在共享模式早已不再令人新奇的美国，有限时空范围观察到的能够很好存续下来的共享模式，也不过是奔驰Car2go、大众Quicar、宝马DriveNow以及法国Autolib等这些附着在大型车企或者政府项目上的新业态。

既然是持续亏损，为什么共享单车家族还乐此不疲地发展与壮大？据公开披露信息称，目前已经上市的共享单车种类很多，除摩拜、OFO外，还有小鸣单车、永安行、小蓝单车、智享单车、北京公共自行车、骑点、奇奇出行、CCbike、7号电单车、黑鸟单车等近30种。尽管这些共享单车在区域市场、管理方式、技术能力等方面存在差异，但是，运作模式却大同小异，预付押金或信用积分绑定都是不可或缺的关键环节。剩下的问题是，尽管中国单车市场的总体需求容量较大，但具体到每一个城市或者区域，究竟有没有一个共享单车总量以及车企品牌数量的限制？这还需要认真思考，不能简单乐观地寄希望于市场调节去达到所谓的均衡结果。

根据摩拜单车公开数据显示，目前单车共投入100万辆，申请注册的用户量已超1000万。按照每辆2000元成本的标准计算，摩拜支付的总成本达到20亿元。相反，每个用户的押金是299元，摩拜共获得押金总量的资金池将为30亿元。其实不只摩拜单车，其他共享单车也大多采用了这种模式。假设资金池受到严格监管而不能随意动用，那么，共享单车的收益是由什么构成的呢？笔者认为，主要有以下四个组成部分：一是单车租金收入。二是线上下广告收益。三是大数据收益。四是金融收益。

第一，单车租金收入。这里可以看看摩拜单车援引艾瑞咨询的一份统计数据，尽管业界普遍认为该数据和报告有夸大嫌疑。但我们认为，即使可能是夸大数据，也有助于了解租金收入在摩拜单车平台发展中的地位。具体而言，摩拜单车的日均总使用时间为939.1万分钟（排名第二位的ofo日均总有效使用时间为258.3万分钟）。假定平均骑行单次30分钟1元的收费标准，摩拜单车的日均收费大致在31万元左右。这里我们不考虑节假日、气候、丢车、开锁和关锁时滞以及推广免费等因素，摩拜单车的租金收入每年也不过1亿元。

第二，线上下广告收入。共享单车锁定的用户数量越大，潜在的广告收益也会越高。通常来说，摩拜单车可以有三个广告开发点：一是实物型广告。这种广告就是在单车车身打广告，带有政策壁垒，需要事先获得城管等相关部门的审批，目前做得较为成功的是杭州公共单车。二是共享型APP广告。这种广告主要是在网页界面上植入广告，也包括APP中植入积分商城，形成多边市场的共同开发。三是“吸粉”型广告。“吸粉”就是聚集客户信息，通过信息开发为广告商带来利益。主要的运作方式是通过用户的扫一扫免费骑行方式进行“吸粉”，单车单次骑行的支出由广告商支付，甚至扫码设备可以直接提供给单车生产厂家，广告商通过获取精准客户需求获得收益后，分别部分返还给商家和单车平台。

第三，大数据收益。共享单车是用户实名登记，通过单车平台可以获得精准的出行数据和用户画像。掌握并开发这些数据，对企业、社区以及政府部门等主体的经营和管理提供更为有效的支撑，这也是共享单车在盈利模式上从重资产向轻资产转型的重要一步。但要看到的是，大数据收益不可能短期内一蹴而就，时间长度和用户数量的持续积累必不可少。目前，尽管摩拜单车与腾讯签署了全面战略合作，并共享了微信的9亿用户，但共享单车在我国的发展时间并不长，大数据的应用还主要局限在单车平台优化经营和开展关联业务的层面，距离大数据产业化经营还比较远。

第四，金融收益。当前争论最多的是摩拜单车押金形成的资金池问题。不少人士指出，摩拜单车即使没有盈利，一个客户的押金是299元，按照1000万用户算，资金池就接近30亿元。如果这些资金被用到投资市场，剔除利息、经营费用等，年收入也要过亿。针对这样的观点，摩拜官方回应称，资金池不存在挪用问题，而且已经存入到国有银行，接受相关部门的严格监管。我们认为，这个巨大资金池的存在的确有诸多可供研究之处，一方面国家对共享单车类平台形成的资金池在管理上还没有明确的法律条文和明确的监管部门，另一方面单车平台也从没有明确公开押金去向，且不受到公众有效监督。当然，这笔钱存入银行可以换回一定的现金流，如果部分动用进行投资则可以适当弥补亏损，因此，不能完全排除不被部分使用的可能。

综上分析，可以看出，在大数据产业化、广告经营收益大幅度到来之前，仅仅依靠骑行租金收入根本无法支撑摩拜平台的长期运营。如果考虑到车辆的维修成本、损坏成本、丢失成本，特别是市场竞争导致的用户流失等问题，共享单车依靠租金收入实现盈亏可谓遥遥无期。然而，这难道是共享经济不可逃脱的宿命吗？

政府不需要介入共享单车？

共享单车解决了“最后一公里”的问题，这也是许多地方政府多年来想做却总是做不成的难题。但是，这个事实逻辑只能表明地方政府很难独自有效经营共享单车，却不能得出政府不应该参与共享单车经营和管理的结论。事实上，具有公共品性质的共享经济模式如果缺少了政府的必要参与，缺少了政府的必要管理，就很可能酝酿出共享的市场失灵。

在传统经济学中，技术和基础设施的价值是由排他性的供求关系决定的，交易后的技术和设施属于私有产权，并通过对私人生产和经营效率的改进实现私人收益提升。但在今天的互联互通时代，互联网技术和网络基础设施在产权的归属上虽然归于私人，但平台商却并不可能封闭独自专享。原因是，以人与人、人与物交互形成的数据资产是互联网时代的生产资料，它本身无法由私人独自生产出来，线上用户基数的累积以及用户间经济活动是生成交互信息的唯一手段。因此，出于平台利益最大化的目的，“私有公用”或者“私权共享”特征的互联网所有制具有了自发出现的性质。还要看到的是，用户积累内生出的数据资产只是互联网所有制自发性的第一步；反过来，数据资产又成为提高用户收益的关键变量。于是，这种源自互联网共享经济的内在激励机制实现了数据资产和用户利益互为因果的生产关系，互联网所有制确保了用户共享的自发实现。

然而，从私权私用到私权共享的转换，意味着需要重新思考传统经济学理论内核的变化。通常来看，传统经济学根植在排他性和竞争性的私权私用世界里，其核心理论通过供求机制、竞争机制的分析，最终聚焦市场价格机制对资源配置给予科学指导。但在私权共享的世界里，传统理论将遭遇强烈抵斥。以摩拜为例，私权特指潜在用户及其汇聚而成的大数据等软资产和线下自行车等硬资产的产权归属是摩拜平台，但是，对出行大数据的优化决策以及单车的使用却是用户全面共享。此时，尽管共享单车的排他性依旧存在，并表现为用户注册押金和低廉甚至可以忽略的骑行成本，但这种排他性的程度几乎很低，共享单车由此具有了公共品性质。还须看到，表征为竞争性的摩拜单车成本（维修、购买等）依旧存在，且要由摩拜平台独自承担，因此，摩拜单车是准公共品。由此推演，所有体现为线上线下联动的共享经济模式，大多都具备准公共品性质。既然是准公共品，就意味着政府具有介入经济运行的必要性。多数情况下，传统经济学给出的药方是，政府购买、政府投资、政府扶持等，核心思想是政府承担公共品供给中的亏损。现在的问题是，这种方法是否可以直接植入互联网时代的共享经济模式呢？

在回答这个问题之前，我们需要再次思考互联网共享单车模式的盈利性质。共享单车的体验水平和平台的服务能力，是平台企业盈利的关键因素，通过开放平台达到更好的共享力量，可以导入更多的流量并聚集规模庞大的大数据，这就为共享单车嫁接了一条通向利润回报的桥梁。也正是因此，面对互联网共享单车这一准公共品，不能简单地参照传统的政府扶持方式，重点应该聚焦在如何更有效地促进流量导入以及线上线下的联动发展。

我们的观点是，流量是共享经济模式生存和发展的关键，共享平台导入流量大致可以划分为两个阶段：第一个阶段是竞争性的流量导入。实践中，许多共享经济模式在发展初期，多是通过“吸引眼球—利益吸粉—用户共享”的方式完成流量导入。然而，这种方式的模仿成本几乎为零，拼钱、拼优惠、“烧钱”的过度竞争行为是这一时期的主导特征，多数跟随模仿性的共享平台被淘汰出局。第二个阶段是平台间的合作导入流量。比如，摩拜单车与腾讯微信的战略合作，当当网平台与腾讯QQ平台的合作等。

虽然简单概括历程并不能揭示共享单车发展中蕴含的不确定性，但忽视这些不确定性的存在，就很可能会葬送共享单车的前途。具体来说，其主要表现为两个方面：一是“烧钱式”的过度恶性竞争势必引发平台企业对融资的渴望以及对亏损容忍度的降低，互联网经济长期化的发展愿景将严重遭受平台短期生存的约束，于是，原本有利于达成线上线下一体化发展的“脱虚向实”模式可能会被过早地推入泛金融化的“脱实向虚”轨道。这样的路径转换，对平台企业或许是好事，但对国民经济的发展却没有任何益处。因为，过度的泛金融化只是编织了“用钱生钱”的财富神话，发展中的风险泡沫将被不断增大。二是大平台企业之间的合作势必造就出更为庞大甚至全覆盖的数据库，撇开个人隐私安全不说，合作后的超大型平台具有完全垄断用户和数据资源的能力，后续互联网新模式的创新者如何与之竞争，以及如何摆脱被超大平台模仿替代的风险？若果真如此，互联网的模式创新会不会演变成为少数几个巨头的“圈钱游戏”？

政府如何助推互联网共享经济？

面对互联网时代共享单车的到来，的确离不开政府对单车经营重点环节的管理。通过政府的介入，既要求规范共享单车的发展秩序，又要保护和鼓励创新的积极性。换句话说，政府需要在过度竞争和垄断固化之间寻找到合适的解决方法。

第一，政府对共享经济模式的管理，要注意时机选择。

在互联网时代，以共享为特质的商业模式创新是一种常态，但是，这不代表政府对新模式的创新管理就是贯彻始终的常态。这是因为共享单车 共享经济 互联网，互联网经济具有“供给创造需求”的典型特征，许多新模式、新业态以前从来没有存在过，这就意味着政府是不可能在新模式创新之前就可以进行管理。反之，我们要允许新模式创新并鼓励后续的跟随模仿，这恰恰是市场机制应该发挥作用的时机。待到新模式稳定下来并开始迈入过度竞争阶段之后，政府就需要介入管理。这即是说，政府管理主要发生在共享经济模式的成熟期。此外，共享标的性质也在一定程度上对政府管理的紧迫性提出要求。通常来说，如果共享的只是私人的选择权（如天猫商城的电商网店），那么，只要这种共享模式不存在过度竞争带来的扭曲行为甚至违法行为，政府就不需要对共享平台进行强制管理。反之，如果共享的标的具有准公共品性质，那么，政府就必须加强对共享平台的管控。

第二，除了规范，要对资金池进行监管。

到目前为止，共享单车的运营模式已经基本成熟。对这类进入成熟期的模式创新，且鉴于共享单车具有公共交通的部分性质，不仅可以缓解城市交通拥堵，还可以降低环境污染，已有部分城市出台了地方版的规范和扶持条例共享单车 共享经济 互联网，内容大致包括准入门槛和退出机制、投放数量上限、服务人员最低配备标准、共享单车与个人信用记录挂钩、单车使用年限，等等。对此，我们完全赞同这些好的做法，但仅仅是规范还是不够的。一方面，金融管理部门要尽快制定资金池的监管条例，督促平台企业公开资金池的实际情况，接受全社会监督。另一方面，政府相关部门在适度保护层面上下功夫，可以尝试考虑把共享单车平台纳入牌照管理轨道。

第三，基于共享平台的大数据要和政府数据平台无缝对接共享，并接受政府相关部门的监管。

互联网经济发展到一定水平最终将会体现出大数据资产的重要性。特别是共享单车这类准公共品性质共享平台的大数据，不仅事关城市交通规划和管理的决策优化，也是城市综合管理中所不可或缺的重要原料。因此，各级城府要对共享单车大数据的存储和应用有一个明确态度，比如，在承认数据资产及其产业化收益归属共享平台所有的前提下，要求共享单车大数据必须和政府相关部门的数据平台无缝对接，并在数据买卖、使用领域等方面制定管制负面清单。说到底，这也是互联网时代大数据企业社会责任的体现。

总而言之，在互联网时代里，尽管我们无法精准预料到下一个共享经济新模式何时创新，但我们不认为持续亏损以及“脱实向虚”的转换就必然是创新者们的终极宿命。中国的共享经济要想越走越好，不能单凭西方经济学的理论说教。在互联网经济中，政府与市场的和谐共舞，才是确保共享经济繁荣发展的根本之道。

（作者分别为上海社会科学院院长、研究员、博导，上海社会科学院世界经济研究所副所长、研究员、博导。本文原题为《共享单车的经济学分析》。）